Fahrerlose Busse und Bahnen können Hamburgs Nahverkehr verbessern, wenn sie mehr verlässliche Verbindungen ermöglichen. Der leere Fahrersitz allein sagt darüber wenig aus. Die Hamburger Hochbahn, das städtische Verkehrsunternehmen für Bus und U-Bahn, verfolgt mehrere Automatisierungsprojekte. Entscheidend wird sein, ob deren Technik zu einem Angebot führt, das im Alltag leichter nutzbar ist: mit passenden Anschlüssen, ausreichend Platz und kurzen Wartezeiten. Dafür braucht es neben funktionierenden Fahrzeugen auch ein Betriebskonzept und Geld für die Fahrten.[b]
Der aktuelle Anlass klingt nach einem baldigen Umbruch. Laut einem Bericht von Golem und dpa plant die Hochbahn autonome Busse für Verstärkerfahrten ab 2028. Größere Auswirkungen auf den Personalbedarf erwartet das Unternehmen allerdings erst Mitte der 2030er Jahre. Zwischen einem ersten Einsatz und dem Umbau einer großen Flotte liegen damit viele Jahre.[a]
Hamburg verfolgt drei verschiedene Vorhaben
Im Projekt ALIKE werden autonome Shuttles für Fahrten auf Bestellung erprobt. Sie sollen das bestehende Netz ergänzen und lassen sich per App buchen. Während des Projektzeitraums bleibt Sicherheitsfahrpersonal an Bord. Dieser Versuch untersucht also auch, wie ein neues Angebot angenommen und in den öffentlichen Personennahverkehr, kurz ÖPNV, eingebunden werden kann.[c]
Das Projekt 3plus3 richtet sich dagegen auf bestehende Buslinien. Je drei kleinere Shuttles und mittelgroße Busse sollen dort zusätzlich zum bisherigen Angebot eingesetzt werden. Perspektivisch ist der Betrieb ohne Sicherheitsfahrer vorgesehen. Als Ziel für den Übergang vom Erprobungs- zum Regelbetrieb nennt die Hochbahn 2028/2029. Ein Testfahrzeug auf einer Linie ist damit ein Schritt auf dem Weg zu einem neuen Betriebssystem für den Nahverkehr, noch keine flächendeckende Umstellung.[b]
Auf der Schiene entsteht mit der U5 eine neue, vollautomatische U-Bahn. Für den ersten Abschnitt zwischen Sengelmannstraße und City Nord plant die Hochbahn einen Probebetrieb ab 2027 und erste Fahrgastfahrten ab 2029. Die Linie soll technisch einen 90-Sekunden-Takt ermöglichen. Wie häufig tatsächlich gefahren wird, ist davon zu unterscheiden: Eine mögliche Leistung des Systems ist noch kein zugesagter Fahrplan.[d]
Kopenhagen und Nürnberg zeigen, was auf Schienen schon Alltag ist
Fahrerlose Metros sind längst erprobte Verkehrsmittel. In Kopenhagen betreibt Metro Service die Linien M1 und M2 seit 2002 ohne Fahrer im Zug. Nürnberg nahm die vollautomatische U3 2008 in Betrieb und stellte die U2 bis 2010 um. Die deutsche Erfahrung zeigt zudem, dass auch eine bestehende Linie bei laufendem Betrieb automatisiert werden kann.[f][g]
Diese Systeme fahren nicht ohne Organisation und Personal. In Kopenhagen gehören Kontrollräume, Wartung und Stewards zum Betrieb; in Nürnberg bleiben technische Überwachung sowie Kunden- und Systemservice nötig. Für Hamburg ist das ein hilfreicher Maßstab: Automatisierung kann eine tragfähige Betriebsform sein. Sie muss als gesamtes Verkehrssystem funktionieren.[f][g]
Auf der Straße kommt eine andere Aufgabe hinzu. Eine U-Bahn folgt ihrer festgelegten Schienenstrecke; ein Bus muss seinen Weg im Straßenverkehr laufend an seine Umgebung anpassen. Wie konkret diese Vorbereitung ist, zeigt München: Für den autonomen Testbus auf der Linie 178 werden präzise Karten mit Ampeln, Zebrastreifen und Fahrspurverläufen erstellt. Das spricht dafür, autonome Linienbusse zunächst als sorgfältig vorbereitete, räumlich begrenzte Systeme zu betrachten.[h]
Autonome Busse gibt es bereits – in unterschiedlichen Betriebsformen
Münchens MVG und MAN testen seit Anfang September 2026 einen automatisierten Elektrobus im öffentlichen Straßenraum. Eine geschlossene Gruppe von Testfahrgästen soll voraussichtlich ab November mitfahren; Sicherheitsfahrpersonal bleibt während des Projekts an Bord. Im Rhein-Main-Gebiet erprobt KIRA bereits autonome Shuttles mit Fahrgästen, ebenfalls mit Sicherheitspersonal. Bei KIRA bedeutet Level 4, dass das Fahrzeug in einem festgelegten Bediengebiet eigenständig fährt.[h][i]
International geht die Entwicklung teilweise weiter. Für einen Karsan-Bus im norwegischen Stavanger wurde laut Kongsberg Innovasjon 2026 der Betrieb auf einer öffentlichen Route ohne Sicherheitsfahrer hinter dem Steuer genehmigt. In Singapurs Stadtteil Punggol bietet Grab seit April öffentliche Fahrten mit autonomen Shuttles an und kündigte im September eine Erweiterung an. Diese Beispiele belegen konkrete Fortschritte, aber jeweils innerhalb eines bestimmten Angebots und Betriebsgebiets.[j][k]
Auch das Ende eines Projekts gehört zur Einordnung: Die schottische autonome Buslinie AB1 über die Forth Road Bridge lief ab Mai 2023; der Versuch und die Linie endeten im Februar 2025. Ein eröffnetes Angebot wird also nicht zwangsläufig zur dauerhaften Verbindung. Aus der Einstellung allein lässt sich allerdings weder ein technischer Misserfolg noch dessen Ursache ableiten.[l]
Der Kostenvorteil muss zum Fahrzeug und zur Nachfrage passen
Die Hochbahn und der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen rechnen in ihrem Strategiepapier mit langfristigen wirtschaftlichen Spielräumen. Ihre Modellrechnung für 2035 berücksichtigt neben Fahrzeugen auch Software, technische Aufsicht, Wartung und weitere Betriebskosten. Das ist eine Prognose auf Basis bestimmter Annahmen, keine bereits gemessene Einsparung im Hamburger Regelbetrieb.[e]
Besonders aufschlussreich ist die Fahrzeuggröße. Nach der Modellrechnung können kleinere autonome Fahrzeuge bei geringer Nachfrage sinnvoll sein. Bei vielen Fahrgästen kann der Bedarf an zusätzlichen Fahrzeugen ihren Kostenvorteil wieder aufzehren. Für die Praxis folgt daraus: Ein Shuttle muss zur Aufgabe passen. Eine Verbindung am späten Abend stellt andere Anforderungen an die Kapazität als eine stark nachgefragte Linie zur Hauptverkehrszeit.[e]
Eine Wirtschaftlichkeitsrechnung pro Fahrzeugkilometer beantwortet deshalb nur einen Teil der Fahrgastfrage. Wer auf den nächsten Bus warten muss, weil der erste voll ist, erlebt keinen Vorteil durch dessen niedrige Kilometerkosten. Für die Bewertung wären auch die Kosten eines Angebots mit ausreichender Kapazität und dessen Verlässlichkeit wichtig. Die sinnvolle Vergleichsfrage lautet: Welches System befördert die erwarteten Fahrgäste mit welcher Qualität und zu welchen Gesamtkosten?
Hinzu kommt die Übergangsphase. Die Hochbahn erwartet laut Golem und dpa, wirtschaftlich frühestens 2034 oder 2035 in größerem Umfang autonome Elektrobusflotten anschaffen zu können. Auch die Nutzungsdauer bereits gekaufter Fahrzeuge spielt dabei eine Rolle. Der Wechsel lässt sich folglich nicht allein nach dem Reifegrad der Software planen.[a]
Ein besseres Angebot braucht einen Auftrag
Angenommen, ein ausreichend erprobtes autonomes System senkt die Kosten einer bestimmten Verbindung. Daraus lassen sich verschiedene Entscheidungen ableiten: häufiger fahren, zusätzliche Gebiete anbinden oder den finanziellen Aufwand des bestehenden Angebots reduzieren. Für Fahrgäste haben diese Optionen unterschiedliche Folgen. Eine technische Einsparung ist daher zunächst ein möglicher Handlungsspielraum. Erst der Auftrag an das Verkehrsunternehmen bestimmt, welche Verbesserung daraus entsteht.
Hamburgs 3plus3 ist ausdrücklich als Ergänzung bestehender Linien beschrieben. Das eröffnet eine gut prüfbare Frage: Schaffen zusätzliche Fahrzeuge einen Nutzen, der über die Demonstration ihrer Technik hinausgeht? Denkbar wäre etwa, einen Anschluss verlässlicher zu erreichen oder eine lange Lücke zwischen zwei Abfahrten zu verkürzen. Ob das gelingt, müsste am konkreten Angebot und den tatsächlichen Fahrten gemessen werden.[b]
Auch die Zugangshürden gehören dazu. ALIKE verbindet die Erprobung mit dem Ziel eines barrierefreien Angebots. Das sollte bei einem späteren Dienst aus Sicht der Fahrgäste die ganze Reise umfassen: Buchung, Einstieg, Informationen und Hilfe bei Problemen. Eine automatisch fahrende Verbindung ist wenig wert, wenn Menschen sie nicht buchen oder selbstständig nutzen können.[c]
Der wichtigste Fortschritt wäre eine Fahrt, auf die man sich verlassen kann
Für Hamburg lässt sich daraus ein klarer Prüfmaßstab ableiten. Ein erfolgreicher autonomer Dienst müsste zeigen, dass Fahrten tatsächlich stattfinden, Wartezeiten und Anschlüsse passen und die Kapazität zur Nachfrage reicht. Bei Störungen brauchen Fahrgäste verständliche Informationen und erreichbare Hilfe. Schließlich muss der Betrieb auch jenseits einer begrenzten Erprobung finanzierbar sein.
Die Vergleiche mit Kopenhagen und Nürnberg machen Mut zur Automatisierung. Die Busprojekte zeigen zugleich, wie wichtig Betriebsgebiet, Aufsicht und Entwicklungsphase für die Einordnung sind. Hamburg sollte sich deshalb an einem konkreten Versprechen messen lassen: bessere öffentliche Mobilität unter realen Bedingungen. Für jemanden, der nach Feierabend auf den Bus wartet, wäre die überzeugendste Innovation eine zusätzliche, verlässliche Verbindung.
